Logo veteránweb

...místo pro všechny příznivce veteránů

Veteran web auto
Mapa okresů Přihlásit Registrovat


Okénko do minulosti

Na počátky autobusové dopravy před téměř sto lety a na podobu dnes již veteránských autobusů a poštovních vozů se zaměřil článek z časopisu Svět motorů 11/1959.

Pátráme-li po počátcích autobusové dopravy v Praze, zjistíme, že je to již téměř padesát let, kdy se začaly pokusně na pražských ulicích objevovat skromné výrobky firmy Laurin & Klement, určené k veřejné dopravě osob. Čtyři autobusy, které zakoupila městská správa a které měli nahradit tramvaj a dopravovat občany přímo z Křížovnického náměstí na Pohořelec, byly od čtyř různých firem. Jeden o výkonu 32 koní vyrobila firma Laurin & Klement z Mladé Boleslavi, druhý s motorem o výkonu 40 koní dodal turinský Fiat, třetí byl od francouzské firmy Aries (40 k) a čtvrtý autobus byl výrobkem firem Süddeutsche Automobil Fabrik v Gagenau.

Všechny stroje měli čtyřválcové, vodou chlazené motory se zapalovači o nízkém napětí s odtrhovači. Přenos výkonu na zadní kola byl vesměs řetězy. Každý z automobilů mohl vézt 12 až 15 pasažérů a vůz Fiat měl jako zvláštnost sedadlo řidiče nad motorem. Jízdné až na konečnou stanici bylo 20 haléřů.

Doprava s výše uvedenými stroji úplně selhala během jednoho roku.

Především musela být zkrácena trať, protože si chodci na Karlově náměstí stěžovali, že jsou postřikováni blátem od jedoucích autobusů. Hlavním kamenem úrazu pak bylo stoupání (až 13 %) v nynější Nerudově ulici a v úseku k hradnímu náměstí, kdy byly vozy tak namáhány, že při jejich tehdejší poměrné nedokonalosti to vedlo k stálým poruchám.

Firma Laurin & Klement soustřeďovala však již tehdy zájem zcela jiným směrem. Především to byly nové autobusové linky mimopražské (na příklad Pardubice – Holice a České Budějovice – Lišov) pro které postavila všechna vozidla a v druhé řadě zahraniční dodávky.

Lehké autobusy Laurin & Klement našly tehdy použití v Moskvě a dokonce již jezdily od roku 1908 na Balkáně, t.j. mezi Kotorem a Cetinjí. Na této horské trati , která ještě dnes je jednou z největších v Evropě (překonává výškový rozdíl 1200 m a má 36 vlásenkových zatáček) bylo použito šesti speciálních autobusů, které měly čtyřválcové motory obsahu 4,5 l (vrtání 105 mm, zdvih 130mm) a pro tuto trať byly zvláště přizpůsobeny. Byly velmi krátké, aby mohly projíždět vlásenkové zatáčky bez reversování, ale i tak přinášela jízda s nimi nad bezednými propastmi nezapomenutelné dojmy.

Pro firmu Laurin & Klement, která vedla celý podnik ve vlastní režii, to byla draze zaplacená škola, ve které hrály velkou úlohu i státní politické zájmy. Rakousko-uherská vláda se tehdy hlavně snažila zabránit, aby se černohorská poštovní doprava dostala do rukou Italů, t.j. firmy Fiat.

Firma Laurin & Klement udržela výše uvedenou dopravu s největším vypětím sil po celou balkánskou válku téměř do počátku prvé světové války a to hlavně dík Ing. A. Kulstrunkovi, který zde byl technickým representantem a obchodním vedoucím. Na bedrech tohoto inženýra ležela celá odpovědnost za vozový park, český personál a za provoz na čtyřech tratích, z nichž právě spoj Cetinje – Kotor byla nejdelší (41 km). Studujeme-li nyní v odstupu doby různá hlášení, která výše uvedený Ing. Kulstrunk zasílal mateřské firmě, nemůžeme se zbavit dojmu, že hlavní obtíž, t.j. desolátní stav silnic, byl ze strany černohorské vlády udržován úmyslně a že byl součástí strategického plánu. To zřejmě nepochopil agilní V.Klement, který tím zapletl firmu Laurin & Klement do dobrodružství, ze kterého nebylo uniknutí. A to vše se dělo v době, kdy měly jeho stroje pouze zapalovače o nízkém napětí s odtrhovači, kdy přenos síly na zadní kolo se děl nespolehlivými řetězy a kdy použité brzdy měly pouze litinové obložení. Vyvrcholením potíží pak bylo použití železného oráfování, když nestačily zásoby plných pryžových obručí.

Provoz dvěma nákladními vozy Laurin & Klement, který byl zaveden poněkud později, měl za následek dodávku 16 podobných vozů tamější vojenské správě. I ty však byly v rekordně krátké době zničeny na bezedných silnicích v okolí Cetinje, o kterých se vyjádřil Ing. Kulstunk v jednom ze svých hlášení, že jsou dílem špatně placených cestářů, kteří prý projdou silnici jednou za měsíc a když shledají, že silnici nikdo neodnesl, jdou zas po svých polních pracích.

A v tomto zkušebním terénu, kde se dosahovalo průměrné rychlosti 11 km/h a kde se i voda do chladičů musela v letních měsících kupovat, byly soustředěny, daleko od domova a za podmínek krajně nepříznivých, bohaté zkušenosti pro náš automobilový průmysl.

 

 

Inž. František Štýdl

Zdroj: Svět mortorů 11/1959

Vloženo: 05.02.2014 Autor: Redakce Kategorie: Ze starého tisku
Náhradní díly na veterány Vyroubal

Soubory cookie nám pomáhají poskytovat, chránit a zlepšovat služby. Pokud budete náš web používat i nadále, vyjádříte tím svůj souhlas s využíváním vašeho souboru cookie.

Rozumím