Logo veteránweb

...místo pro všechny příznivce veteránů

Veteran web auto
Mapa okresů Přihlásit Registrovat


Československé sportovní a závodní automobily část 1.

Jak se vyvíjely tehdejší závodní stroje z pouhých cestovních vozů se psalo v časopise Svět motorů 13/1963. Dnes se o této historii dnešních veteránů můžete dozvědět znovu na našem webu.

OD LAURINKY KE ŠKODOVCE

V době po první světové válce se jezdci na vozech L & K zúčastňovali četných soutěží a závodů s prakticky sériovými vozy sportovních typů. Saša Kolowrat, který přivezl do Mladé Boleslavi tolik vavřínů, se stejně jako před válkou specializoval na kubaturu do 2,5 l - typ So - a dobýval nových vítězství. Jeden z nejúspěšnějších a také nejsilnějších typů automobilů L & K dvacátých let, který však byl vykonstruován i vyráběn již v roce 1912, byl typ Mh. Úspěšní jezdci byli zejména Pavel Münz, G. Bertrand A Frant. Svoboda, kteří se s těmito vozy zúčastňovali mnohých soutěží a závodů jak doma, tak i v cizině. Velkým úspěchem byla účast Frant. Svobody s vozem L & K - Mh již v jedné z posledních předválečných Alpských jízd a jeho rekordní čas v závodě do vrchu Zbraslav - Jíloviště r. 1992. Vůz L & K Mh však později již nemohl úspěšně čelit vozům jiných značek, protože ještě neměl přední brzdy a proto se nedal plně využít. Od té doby se vozy L & K neuplatňovaly v závodech ani soutěžích nikterak pronikavě, ani když byly později dány do výroby po slynutí se Škodovkou (1925) "A" 4R a šestiválec typu 6R; s licenčně vyráběnými šestiválci Škoda-Hispano Suiza (od roku 1924) se firma Škoda sportovních podniků nezúčastňovala.

Vůz L & K typu Mh. jehož zachovalý exemplář - slavný vůz Frant. Svobody - je ve sbírkách NTM, byl klasické konstrukce s rámem z lisovaných U-profilů, a tuhými nápravami a půleliptickými listovými pery, z nichž zadní byla nad nápravou; měl rozvor náprav 3,4 m, rozchod kol 1,42 m, karosovaný vážil 1625 kg. Měl čtyřválový motor s válci ve snímacím bloku, hliníková kliková skříň tvořila dvě příčky rámu, jak bylo tehdy zvykem.

Zátímco původní předválečný model měl postranní ventily (SV), má motor Svobodova vozu již ventily v hlavě (OHV) a dvojité zapalování magnetem, tedy zařízení na tehdejší dobu nikoliv obvyklé. Vrtání 100 a zdvih 150 mm dává obsah 4710 ccm. Výkon byl 50 k/1650 ot/min. Chlazení termosyfonem, podporované větrákem. Mazání mechanickým čerpadlem, karburátor Zenith. Spojka lamelová, převodovka 4+1 stupňová. Pohon zadní tuhé nápravy je kloubovým hřídelem ve vzpěrné troubě, čili jak se říkalo, záběr byl centrální. Vůz byl vlastně tlačen před těžištěm, jak tomu bylo u četných tehdejších větších a některých lehkých vozů (Fiat), takže působení suvné síly (například při "odsazení" zadních hnacích kol) na příčku rámu před těžištěm vozu mělo po přidání plynu značný stabilizační účinek. Vůz se po přidání směrově ustálil se zcela zřetelným úsilím, i když se pustil volant, a "usadil" se do žádaného směru, který se dal vystihnout mírou přidání plynu. Tento způsob se zvláště osvědčoval na tehdejších blátivých a pískových silnicích, na jejichž nerovnostech těžká a nedokonalými tlumiči výkyvů vybavená tuhá náprava ráda odskakovala, což indukovalo boční výkyvy a zvláště v zatáčce přetáčivost vozu. Později zevšeobecnělá, levnější a lehčí konstrukce se záběrem za zadní pera, tzv. Hotchkissův pohon, se spojovacím hřídelem o dvou křížových kloubech, případě Hardy-spojkách, vnesla do konstrukce sice zjednodušení, ale přivodila v té době nežádoucí změnu jízdních vlastností, jež rozhodně nebyly lepší ne u vozů se "záběrem za centrální kloub (nebo kouli)". Proto se není co divit, že řada zámořských i evropských automobilek se dlouho (až do třicátých let) nevzdala dražší konstrukce se vzpěrnou troubou (Ford, Chevrolet, Buick i Fiat atd.), kterou měly některé typy L & K, Praga, Walter a Tatra až do začátku třicátých let a která podstatně podporovala stabilitu těchto vozů. Aniž o tom tehdy věděli, zbavili konstruktéři svoje typy levnějším HOTCHKISSOVÝM řešením mnohých dobrých vlastností.

Vůz L& K Mh, měl na zadních kolech dvě nožní čelisťové brzdy a k tomu ruční brzdu s bubnem za převodovkou. Záď byla značně zatížená nádrží na 140 litrů benzínu, z níž se benzín vytlačoval do karburátoru vzduchovým čerpadlem, poháněným motorem. Vůz dosahoval rychlosti 90 - 100 km/h.

Až do začátku 30. let se nedatují žádné vysloveně sportovní ani závodní typy automobilů značky L & K respektive Škoda, ani význačné sportovní úspěchy značky, a to ani potom, když byla továrna Laurin a Klement roku 1925 převzata Škodovými závody. Sériové čtyřválce typu 422, 430 a šestiválce 633 se zúčastňovali jen místních soutěží spotřeby, případně spolehlivosti a nebo elegance.

Automobily Škoda, vyráběné v Mladé Boleslavi (vozy Škoda - Hispano - Suiza byli od roku 1924 vyráběny v Plzni) se počali zúčastňovat sportovních podniků a konali četné dálkové jízdy teprve poté, kdy byl dán do výroby nejmenší a nejlevnější, dlouho očekávaný lidový vůz Škoda Popular. Jeho označení "420" znamenalo 4 válce, 20 koní. Nebyl vůbec stavěn se zřetelem ke sportovním účelům, ale z konkurenčních a propagačních důvodů bylo nutno ukázat spotřebitelům, že i cestovní vůz je schopen špičkových výkonů. Pokračování

 

Svět Motorů 13/1963

Vloženo: 19.02.2014 Autor: Redakce Kategorie: Ze starého tisku
Náhradní díly na veterány Vyroubal

Soubory cookie nám pomáhají poskytovat, chránit a zlepšovat služby. Pokud budete náš web používat i nadále, vyjádříte tím svůj souhlas s využíváním vašeho souboru cookie.

Rozumím