Logo veteránweb

...místo pro všechny příznivce veteránů

Veteran web auto
Mapa okresů Přihlásit Registrovat


Automobilní technika 1965 - 1966

Motor Wankel překonal kritický bod. * Pístový motor v dalším vývoji * Dvoutakt dožívá. * Malé vozy dosahují 150 km/h. * Lepší pneumatiky * Bezpečnější brzdy. * Olejopneumatické pružiny hrají prim. * Automatické převodovky i pro BMC-MINI. * Přední pohon i pro výkon 325 k. * Dělené zadní nápravy budoucí nezbytnost. * Třídílný automobil se prosadil *

Úvodem jsme si vytkli několik hlavních bodů, charakterizujících vývoj automobilní techniky, jak se zračí na modelech 1965/66, které byly soustředěny na letošních automobilových výstavách s výjimkou turinské a tokijské, o nichž jsme do uzávěrky tohoto čísla ještě neměli dosti zpráv. Ty probereme v dalším čísle SM zvlášť, turinskou pro její estetickou exkluzivnost, tokijskou pro její exotičnost, pod níž se však skrývá ohromný tlak výsledků mravenčí práce. Teď se - zhuštěně - pokusíme proklestit si cestu k poznání, v čem vlastně pokrok tohoto a dalších let vězí.

 

* Motory nových modelů využívají vysokooktanových benzínů vysokým stupněm komprese, který vyžaduje uložit klikový hřídel za každým zalomením (letos přibyly Renault R 16, Peugeot 204, Citroen DS 21, Mercedes 250, Rootes 1700 ccm aj.), což zase umožňuje zvyšovat otáčky (až o 30%); ale pak je nutno usnadnit motoru "dýchání" velkými ventily, skloněnými tak, aby se při otevírání jejich hlavy vzdalovaly od stěn a uvolňovaly lépe průtok směsi nebo plynů. Požadavek na malou váhu dílů ventilového rozvodu vede k řešení s vačkovým hřídelem v hlavě válců (OHC), které přináší navíc dobrodiní jednoduchých odlitků bloku válců s klikovou skříní. Válce a bloky se teplem méně deformují, celý rozvod lze před nasazením hlavy po opravě předem v dílně perfektně seřídit. Pohon vačkového hřídele řetězem (Mercedes, Peugeot 204, Opel, Willys Tornado aj.) má "tichou" konkurenci v ozubeném řemenu z neoprenu vyztuženém skelnými vlákny (zatím jen Glas, Pontiac-Tempest a vývojový Ferguson). Vydrží prý 130 000 km a podstatně zjednodušuje jak konkurenci, tak montáž i servis.

Hlavám válců typu OHC s ventily vzájemně skloněnými (do V), odpovídají písty s vypuklým dnem, jež nejsou právě nejlehčí. Takové motory jsou sice výkonné, ale ne tak pružné jak je třeba. Našla se tedy jiná cesta k pružnosti a poučením zde byly naftové motory. Těm dodala pružnosti a měkkého chodu úprava vysoce turbulentního kompresního prostoru přímo ve dně pístu (MAN-M). Zatímco loni šel do sériové výroby jako prvý tohoto druhu motor Rover 2000, letos přibyl anglický Ford Corsair (4válec do V, 1662 ccm, 76 k, resp. 2000 ccm, 38 k). Ale za největší pokrok v tomto směru se právem pokládá nový motor Auto-Union-Audi, vyvinutý firmou Mercedes, který je vzhledem ke stupni komprese 11,2 již motorem středotlakým, jehož oktanový požadavek (98) je vlastně malý. Důvody pro použití pohybujícího se spalovacího prostoru byly však u uvedených výrobců různé: Ford chtěl umístit velké ventily do hlavy krátkozdvihového motoru (Ø 93,66X60,35 mm), ale mít malý kompresní prostor.

Motor DKW-Audi sleduje účinnost spalování, využívá proto kombinace víření směsi, jež ze sacího potrubí přechází do dutiny v pístu, a urychlujících účinků štěrbiny mezi obvodem dna pístu a plochou hlavou válců ke spalování chudé směsi nikterak zvlášť proti klepání odolného paliva s přebytkem vzduchu. A pak je daleko snažší dodržet stejné objemy jednoduchých, opracovaných dutin v pístech než v odlitku hlavy. Výsledek? Motor 1700 ccm má spotřebu (DIN) 8,4 1/100 km oproti 9,8 1/100 km motoru Opel Rekord 1700! Tento výsledek podstatně zmenšuje vyhlídky další existence mnohem žíznivějšího DKW F 102 s dvoudobým tříválcem, takže dvoudobé motory se např. v NSR nadále udrží nanejvýš ještě v terénních vozech DKW-Munga, Z-U-Kraka a v malém Goggomobilu tj. v málo významném výrobním množství. Evropské nové motory mají převážně skříně tlakové stříkané z lehké slitiny (1000 MB, Renault R 16, Hillman Imp, Peugeot 204, i americký Pontiac Tempest), hlavně z důvodů váhových, snažší výroby menších motorů na velkých zdokonalených strojích a hlavně díky zkušenostem s těsněním vložených válců a tlumením hluku.

Nejméně místa zaujímá vpředu příčně uložený motor Fiat Primula s motorem 1221 ccm.

 

* RYCHLOST A BEZPEČNOST

Vysoké litrové výkony nových motorů umožňují dnešním malým vozům dosahovat v normálních a ve sportovních verzích překvapujících rychlostí: Opel-Kadett 138 km/h, Coupé 146 km/h; NSU Prinz 1000 TT 150 km/h (jako loňský Opel Kapitän 2500 ccm!); normální NSU 110 (1100 ccm, 53 k DIN) 150 km/h atd. Nový Citroen DS 21 (2175 ccm, 100 k) dosahuje 175 km/h; neméně než 19 typů vozů z NSR objemu od 1700 do 3200 ccm dosahuje nejméně 170 km/h atd.

Rychlejší vozy však potřebují i bezpečnější pneu. Normální pneu zítřka se již vyrábějí. Mají široký běhoun a zvláště nízký profil a proto se nazývají super-nízkoprofilové. Šíře se uvádí v mm, průměr ráfku v palcích. Např. 165 - 13 (nový Audi). Normální pneu s textilními kordy jsou povoleny do 150 km/h, s nylonovými do 175 km/h. Pro větší rychlost se připouštějí jen radiální pneu. Jejich průměr však přechází ze 12 na 13 palců a ze 13 na 14 podle velikosti vozu a dosahované rychlosti.

 

Vyrovnávací jednotka zadní nápravy vozů Mercedes slouží k automatickému udržování stálé výšky nad zemí, zdvihu pérování a postavení polonáprav s koly.

 

K rychlosti patří též bezpečné brzdění. To poskytují kotoučové brzdy hlavně proto, že neblokují, lépe se chladí a nevadnou. V NSR je mají na všech kolech Porsche. Mercedes od typu 250 S výše, Glas 2600, ve Francii např. Renault R 8, R 10 Major, Dauphine Gordini, v Itálii Autobianchi Primula atd. a není dnes snad značky, která by je nemontovala alespoň vpředu. Přecházejí na ně též americké firmy (brzdy Bendiks, Girling, Kelsey-Hayes, Ford, GMC, Chrysler, AMC). Zábranou je zatím vyšší cena.

Totéž platí o regulátorech přítlatu čelistí (Fit-Baldwin, Bendiks-DBA, Lockheed-BMC), jehož levnějí provedení teď zavádí ATE, a jejichž úkolem je zamezit blokování zadních kol, při brzdění odlehčených, omezováním tlaku podle jejich zatížení (Auto-bianchi, Renault). Nejdále je problém blokování vyřešen olejotlakovým systémem Citroen DS s podélnou i příčnou korekcí, dále systémem Dunlop-Maxeret na voze JENSEN s pohonem 4 kol (Ferguson). Lock-heed-Anti-Lock je obdobou Maxaretu jen pro zadní kola. Jakmile začne některé blokovat, sníží Anti-Lock automaticky tlak v potrubí brzdové kapaliny, dokud se kolo nezačne opět točit.

Rozvodové ventilové ústrojí nového motoru Pontiac s vačkovým hřídelem v hlavě válců. Vlevo je vahadlo podepřeno hydraulickým zdvihátkem pro automatické seřizování vůle.

 

Ale dosud nikdo to nezkusil s elektronikou. A přece by stačilo magnetická čidla otáčení kol a jednoduchý komputor s tištěnými okruhy. Indikátor brzdné dráhy na škále rychloměru (Citroen DS 21) přispívá nesporně k sebekázni.

 

*AUTOMATICKÉ PŘEVODOVKY

Začali novou kariéru v USA díky velkým motorům a pohodlným řidičům. V Evropě jsou řidiči zvyklí často řadit. Čím menší a méně výkonný je motor, tím složitější a dražší automat potřebuje. Přesto přinesla Automotive Products spolu s BMC pozoruhodnou automatickou převodovku pro MINI-MINOR a 1100, u níž se podařilo dosáhnout 4 převodů z 8 kuželových kol! Obešli tím patenty planetových systémů Howard-Simpson a stejně jako řešení Mercedes, dává toto uspořádání to nejlepší: Buď úplné automatické nebo ruční řazení dle přání. Všude se jeví trend kombinovat hydrokinetický měnič momentů s nějakým druhem stupňové převodovky s ručním řazením. Dobrým příkladem je 3 stupňová předlohová převodovka Ferodo-Simca pro typ Simca 1000 s vloženou kotoučovou spojkou vypojující měnič při řazení. Olejotlakový okruh, ovládaný elektro-hydraulickými ventily s kontakty v rukojeti a v kulise řazení, dává potřebnou přesouvací sílu k řazení a ovládání spojky. Ve srovnání se systémem BMC je to systém poloautomaticý a pracuje pomalu. Renault pokračuje úspěšně v montáži svého automatu na typ R-8. DAFův řemenový variátor se plně osvědčil i na závodním voze F 3. Voith (NSR) vyvíjí kombinaci hydraulického měniče podobně jako Ferguson Teramala s palentovou redukcí (2 stupně) podle žádaného točivého momentu nebo 2stupňovou předlohou (podobně jako u našeho nového autobusu). Převodovka ZF je kombinace hydrokinetického měniče s 3stupňovou planetovou převodovkou a odstředivým blokováním. Z ní odvodil Peugeot protyp 404 model s nikoliv jen s 3stupňovým, ale s plynule měnitelným rozpětím řazení podle provozních podmínek. Selektor prostě seřizuje hlavní ovládací tlak!

 

Převodovka Ferodo-Simca sestává z hydrokinetického měniče momentů, spojeného s předlohovou synchronizovanou převodovkou. Přídavná kotoučová spojka blokuje převody.

 

*Pérování lehkých vozů s velkým rozpětím a zatížení a požadavek na jeho vláčnost, dlouhý zdvih a malý kmitočet výkyvů, dosud nenašli levné řešení, ač je levný vůz nejvíce potřebuje, aby přetížen nedosedal nebo nezatížen nepéroval tvrdě. Nejdokonaleji je tento problém řešen u drahých vozů. Citroenův olejopneumatický systém s vyrovnáním podélného i příčného sklonu není dosud překonán. Pneumatické pérování Mercedes 300 SE a 600 je teď poněkud zastíněno olejotlakovým pérováním vozu Rolls-Royce Silver Shadow. Pro levné vozy je nejlákavější automaticky a vždy do stejné délky se stavějící hydraulická vzpěra (noha), jakou používá Mercedes na zadní nápravě, anebo hydropneumatická vzpěra Boge Hydromat, která nahrazuje u vozu Glas V-8, 2600 ccm zadní tlumiče výkyvů. S podobným řešením přišel u nás před několika lety inž. Mackerle, ale další vývoj nepokračuje z daleka rychlostí, jaká je pro takovou věc nutná. Hydropneumatické vzpěry se vyvíjejí i pro těžká užitková vozidla a do budoucnosti je nesnadné si představit dokonalejší řešení. Jen je žádoucí, aby nebylo komplikováno u levných vozů čerpadlem a složitým potrubím.

Automatickým vyrovnávání anebo udržováním výšky karoserie při jakémkoliv zatížení je také vyřešeno vyrovnávání sklonu světlometů (Citroen DS, Mercedes, Rolls-Royce, Glas V-8). U vozu Renault R16, Citroen (2 CV, Ami 6) a Peugeot 204 se děje ručně.

*Přední pohon dostal za posledních 17 měsíců 5 důležitých přívrženců: Autobianchi Primula, Peugeot 204, Renault R-16, Triumph 1300 a Oldsmobile Toronado. Tento vývoj postihuje zvláště levné vozy a není snadné rozeznat, zda k němu vedou důvody technické, propagační nebo módní.

Zbavit záď automobilu důležitých mechanických dílů, aby se získala možnost libovolného karosování, je nepochybně akce propagačně-obchodní, jíž se technika podřizuje, ale s velkými problémy.

Při energické akceleraci se odlehčuje přední náprava. Rozdělení zatížení náprav závisí především na délce rozvoru. Je mimochodem pochybnost, že u lehkých vozů s malým výkonem je plné využití výkonu možné jen na zadních kolech. Není to však vždy nutné a proto se mnohé obětuje obchodním argumentům. A tak se setkáváme s předním pohonem, s motorem umístěným podélně před (Wartburg) nebo za (R-16) přední nápravou, s motorem řadovým napříč před přední nápravu (Lancia Flavia) a krytým svažující se kapotou. Do budoucna bude s aerodynamického hlediska zapotřebí kapoty snižovat. Plochý motor bude výhodný, příčný řadový motor bude třeba sklonit na zad, aby kapota byla nízká a aby se zlepšila aerodynamická stabilita.

Všechny uvedené vozy s předním pohonem se chovají stejně. V zatáčce jsou silně nedotáčivé při projíždění s plynem. Jakmile se překročí mez adhese a přední kola začnou utíkat ze zatáčky ve směru tečny, stačíme regulovat míru tohoto podklouzávání akcelerátorem až do přetáčivosti.

Mnoho autorit připouštělo vhodnost předního pohonu až do dvou litrů objemu motoru (Citroen DS a Austin 1800). Teď přichází Oldsmobil Toronado s objemem sedm litrů a výkonem 380 k (SAE). Přes to je prý bezpečný i ovladatelný. Kde je tedy pravda?

Rozhoduje poměr výkonu přenášeného předními koly k jejich zatížení. Toronada nese předními koly asi 1210 kg. Při skutečném výkonu asi 325 k je to 268 k/t. Tomu odpovídá číslo 150k/t známého vozu Mini Cooper S (1275ccm, 75k) anebo u upraveného na výkon 100 k číslo 200-210k/t. Tyto vozy jsou podle výsledků v rallye a v závodech i na sněhu a náledí dobře ovladatelné.

Toronado, nesoucí 60% váhy na předních kolech má menší sklon k protáčení hnacích kol v zatáčce, než má běžný americký vůz k protáčení zadních hnacích kol, nesoucí jen 40% jeho váhy. Má se za to, že podklouznutí předních kol v zatáčce je nebezpečnější pro normálního řidiče než smyk zadních kol, vyvolaný přebytkem výkonu. V obou případech je rada stejná - povol plyn. Toronado by začal protáčet nejprve vnitřní, málo zatížené hnací kolo v zatáčce, neboť konstruktéři vozu Oldsmobil moudře nepoužili diferenciálu s omezeným vyrovnáváním. Aby se co nejvíce zmenšili reakce tažné síly do řízení, mají přední kola velmi hluboký zális, aby se do něho vešly brzdy a hlavy kol. Osa svislého čepu seče vozovku ve vzdálenosti asi 25 mm vně středu dotyku pneu se zemí, namísto obvyklých 25-50 mm uvnitř.

Hnací agregát vozu Lancia Flavia Sport Iniezione má plochý 4válcový vodou chlazený motor 1800 ccm OHV se stupněm komprese 9, o výkonu 102 k DIN při 5200 ot/min, nepřímé vstřikování paliva a chladič oleje. Celek s převodovkou, rozvodovkou a pohonem předních kol je na nápravnici, uchycené k samostatné karoserii čtyřmi silentbloky. Takový agregát je velmi vhodný pro nízkou příď.

 

Důvodem tohoto řešení je pravděpodobně to, že střed plochy, kterou doléhá pneumatika na vozovku, se posouvá směrem ven o uvedenou míru vlivem sklonu kola při ostrém projíždění zatáčky a oba body pak splývají, takže dostáváme průsečík osy svislého čepu řízení ve středu dosedací plochy.

Bude-li tedy vnitřní kolo proklouzávat, nezabere ani vnější kolo, nevznikne na jeho obvodu tažná síla a tím také žádný moment kolem svislého čepu a nevznikne tedy náhlé stáčení se řízení v kterémkoliv smyslu. Jak je zřejmo, chytrost nejsou žádné čáry!

Šíření se předního pohonu má za následek seskupování podvozkových dílů do dvou skupin, jež jsou ke karoserii pružně připojeny. Přední skupina včetně motoru, řízení úplné nápravy a celého příslušenství tvoří tzv. hnací paket.

Pak sestává celý automobil z karoserie a dvou skupin náprav, což usnadňuje montážní práce i údržbu.

Coupé Fiat 850 Sport s karosérií Vignale je typickou ukázkou početných italských variant typu, jehož popularita vzrůstá. Úhledný aerodynamický tvar umožňuje dosáhnout rychlosti přes 135 km/h.

 

*Wankel je dnes již motor v normálním provozu. jeho licenci koupilo již 15 firem. Zatím jezdí jen typ NSU-Spider. Byl však již vystaven dvoupístový motor 2x500 ccm o výkonu asi 110k. Sportovní vůz s tímto motorem bude předveden pravděpodobně až v r. 1967. Ale motor nového typu NSU 110 prý je poslední pístový motor, který konstruovali. Od nynějška se u NSU jen "wankeluje". Mercedes-Benz také pokračuje rychle a důkladně, Toyo-Kogyo nasadilo velké týmy na zpracovávání Wankelových projektů. Rolls-Royce, Ford, Porsche a Alfa Romeo se též staly držiteli licencí. Speciální obráběcí stroje, přesnost, utěsnění, tepelné namáhání a mazání i chlazení tvoří ještě problémy, které se dají dobře vyřešit, ale k nimž je zapotřebí času.

 

Nový 4válcový motor Ford Cortina Corsair V-4 má objem 1663 nebo 1996 ccm (Ø 93,66x60,35, resp. 72,41 mm), výkon 76,5 resp. 88 k DIN při 4750 ot/min a kompresní prostor ve dně pístu.

 

Připomenuli jsem si jen malou část toho, k čemu se dospělo a co je náplní dalšího vývoje. Mrzí nás, že se na tomto mnohotvárném dění náš průmysl podílí jen skrovně.

 

Inženýr J. Hausman

 

Zdroj: Svět motorů 25/1965

Vloženo: 26.11.2013 Autor: Redakce Kategorie: Ze starého tisku
Náhradní díly na veterány Vyroubal

Soubory cookie nám pomáhají poskytovat, chránit a zlepšovat služby. Pokud budete náš web používat i nadále, vyjádříte tím svůj souhlas s využíváním vašeho souboru cookie.

Rozumím